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Sport Auto France : comparatif 650S & 458 Speciale

19 Août 2014 Publié dans #Test, #Comparison, #Comparaison, #Comparatif, #Essai

Voici une grande partie de l'article qui voit la défaite de la McLaren 650S (pas de performances mesurées... pas surprenant sachant que Ferrari ne semble pas très disposé à voir des comparatifs chiffrés entre les 2 voitures). Comme toujours, c'est l'émotion supérieure générée par la Ferrari qui semble avoir fait la différence.

La radio diffuse Heaven is a Place on Earth, un tube jubilatoire de Belinda Carlisle dont nous ne pouvons qu’approuver le message, près de trente ans après sa sortie. Notre planète a vraiment un parfum de paradis. Surtout au volant des deux dernières créations de l’Olympe automobile que sont Ferrari et McLaren. Pourtant, les moyens employés pour mobiliser l’hormone du plaisir ne sauraient être plus disparates, comme le signalent déjà les appellations choisies. Alors que Ferrari ajoute le suffixe prometteur Speciale à sa version allégée de la 458, les Anglais, plus pragmatiques, nomment leur McLaren 12C remaniée 650S. Rien à voir avec le grondement qui déferle des sorties d’échappement au démarrage ! Le V8 biturbo de 3,8 litres entre en action dans un gargouillis grave et généreux. Les nouveaux pistons et culasses, associés à une distribution ajustée en conséquence, en extraient 25 ch et 8 mkg de plus qu’auparavant. La pression de suralimentation maximale de 1,2 bar n’a pas changé. Cela suffit d’ailleurs amplement, vu la poussée énergique. En dessous de 3000 tr/mn, il commence par aspirer l’air dans un reniflement sonore puis, sous l’action de la course courte et du vilebrequin plat, émet des rugissements sauvages et des sifflements intenses jusqu’à 8000 tr/mn. Il pourrait même gagner 500 tours supplémentaires jusqu’au limiteur, si le punch du turbo ne s’essoufflait pas à ces hauteurs. Une légère traction sur la palette de droite déclenche une nouvelle poussée. La vague de couple ininterrompue entre 3000 et 7000 tr/mn enfle à nouveau… Cette déferlante est autorisée à se briser plus vigoureusement sur l’essieu arrière que sur la 12C. Tandis que celle-ci dérivait tout au plus légèrement, protégée par le filet souple tendu par l’ESP, la 650S, moins ligotée par l’électronique, remue de l’arrière-train en mode Track. Prudence, alors, si les Pirelli n’ont pas été suffisamment chauffés ! S’ils sont à température, en revanche, l’essieu avant mord dans l’asphalte, réduisant au minimum l’effet sous-vireur de la 12C. La 650S colle d’autant plus à la route qu’elle est équipée de ressorts fermes à l’avant comme à l’arrière, ce qui ne l’empêche pas d’offrir une suspension plus douce que jamais en mode normal grâce à ses nouveaux supports d’amortisseurs. Nids-de-poule ou chaussée ondulée, la suspension gomme les défauts avec une avidité à faire rougir de jalousie plus d’une berline confortable de gamme moyenne, même si les légères vibrations de l’essieu avant réussissent encore à pénétrer occasionnellement jusque dans l’habitacle.

Régime à la carte

Pour autant, la McLaren a beau jouer les compagnons de route de tous les jours, son terrain de prédilection est tout autre : virage en épingle, ligne droite, virage en épingle, ligne droite. Voilà qui plaît à l’anglaise… et à son pilote. Le siège baquet en carbone optionnel enserre le bassin à la manière d’un gant de base-ball. Enfermé dans l’étroit cocon d’Alcantara, le conducteur contemple la scène qui défile sous ses yeux comme si elle passait en mode accéléré. Le prochain virage surgit soudain sur le pare-brise. Les imposants étriers de frein se saisissent vigoureusement des disques en carbone montés de série. L’endurance ? Pratiquement illimitée ! La stabilité directionnelle ? Parfaite ! Les pédales ? Agréablement fermes quand il le faut, moins mordantes en centre-ville grâce à une meilleure possibilité de dosage. A l’avant de la 650S, un splitter digne d’une voiture de course assure l’appui nécessaire. Cet élément est censé améliorer la précision de braquage d’une direction extrêmement sensible et affûtée. L’habillage en Alcantara a la possibilité d’être remplacé par du carbone, tout comme les seuils de portes, ce qui permet d’économiser au total 1,6 kg. Mais le régime minceur peut être relevé d’un cran en optant pour le carbone au niveau des prises d’air (-1,5 kg) et de l’entourage du pare-chocs arrière (-700 g). L’aileron arrière existe, lui aussi, dans une version en carbone allégée de 1,1 kg. La version découvrable a certes 40 kg de plus à porter, mais ils passent totalement inaperçus. Parfaitement résistant à la torsion et irrésistiblement amoureux de la trajectoire idéale, le Spider 650S boucle des lacets parfaits à travers la campagne, devancé de peu par son homologue à toit rigide sur le sprint jusqu’à 300 km/h (26’’5 revendiquées contre 25’’4 pour le Coupé). Dans la pratique, cela se traduit par un défilement ultrarapide de chiffres sur le compteur numérique et par des dépassements fulgurants, quelle que soit la vitesse de départ. /…/

L’embrayage de la Ferrari est vif et patine légèrement plus à faible allure, que celui de la McLaren. Toc, toc ! Les petits cailloux crépitent et martèlent les passages de roues. L’insonorisation est un peu maigre par rapport à celle de la 650S, mais la fin justifie les moyens et le régime sévère aurait permis, selon Ferrari, de gagner 90 kg sur la 458 normale. Les vitesses passent impeccablement, la suspension apporte suffisamment de douceur en mode route. La réponse de la direction est franche, comme de coutume, mais la gestion des commandes au volant reste complexe. Au final, la seule qui soit vraiment importante est le Manettino. Quelques clics vers le haut et nous voilà en mode Corsa. Le système d’échappement, avec ses tuyaux repositionnés, ses pots redessinés et sa tubulure d’admission modifiée, ouvre soudain les vannes, lâchant les chevaux dans un son clair. Parfaitement éveillé grâce à une démultiplication de boîte plus courte, le moteur de la Speciale répond instantanément à la moindre impulsion sur l’accélérateur, alors que la McLaren hésite encore. 7000, 8000, 9000… Plus le nombre de tours augmente, plus les poils se dressent sur les bras. Les diodes au volant intiment l’ordre de changer de vitesse. Pan ! Le rapport suivant est enclenché. Les temps de réaction sont encore plus courts qu’avec l’Italia classique. On entend même le couinement des actionneurs qui déclenchent les changements de rapports. Les trois lettres DRS s’allument alors sur l’écran de l’ordinateur de bord. Grâce aux volets aérodynamiques mobiles qui permettent, sur demande du conducteur, de réduire l’appui pour favoriser la vitesse, la Ferrari accélère encore, comme pour suivre les traces d’Alonso. Les rainures de la chaussée perturbent moins la Speciale que la 650S, mais elle demeure plus nerveuse en ligne droite à des allures supérieures à 300 km/h, du fait notamment d’un amortissement du genre impitoyable. Le moteur émet un bruit de fraisage infernal. La sortie d’autoroute approche. Après un freinage appuyé, la voiture s’élance avec jubilation dans la courbe. Comme par télépathie, la direction fournit un retour éclatant et recherche le chemin le plus court avec plus de forces de rappel que ne le ferait la McLaren. Les pneus Michelin superadhérents et le blocage de différentiel arrière piloté veillent à la motricité en sortie de virage. Quelle chevauchée fantastique ! Qu’est-ce qui passe déjà à la radio ? Qu’importe ! La vraie musique est ailleurs.

L’avis de Franck Wiesmann : Victoire Ferrari

Chacune de ces deux stars propose précisément ce que l’autre n’a pas. Les performances routières de la 650S sont encore plus impressionnantes que celles de la 12C qu’elle remplace, sa précision plus marquée, avec un confort routier qui reste exemplaire. La Speciale, radicale et orientée piste, sait rester fréquentable dans le civil. Mais lorsque son moteur atmosphérique hurle à 9000 tours, tandis que suspensions et aéro s’allient pour aplanir l’asphalte et lui permettre de réaliser des temps canon, la Ferrari déclenche une explosion d’adrénaline.

Sport Auto France : comparatif 650S & 458 Speciale
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